我很想了解,如果混凝土結構不加鋼筋,而是用其它方式,如何建造有一定抗震性能的建筑(比如7度區)。目前我所了解的是纖維混凝土有這個可能性。望結構及材料有研究的高人能提高見。
世界城市的發展已有5千多年,在今天的發達國家中,城市化的程度大多在70%-80%以上。據聯合國人居中心預測,到2050年,世界城市化水平將達到61%,21世紀將成為真正的城市化世紀。
歸納總結了一些工程的含鋼量,純粹是個人經驗,希望大家共同討論
鉆芯取樣怎樣檢測竣工的瀝青混凝土道路的結構層厚度,多少米測量一處?在不影響結構和行車道路安全的前提下,在有爭議的地方用鉆芯取樣法。一般不少于3處,就是直接抽芯看芯的厚度,就能很明顯的看出結構厚度。在《混凝土抽芯檢測規范》里面有,是混凝土的強度等級和重要部位來的,一般不少于3個,有的是構件的3%,有的是長度的5%,可以按照每50米取一處每處3個這樣來。
瀝青混凝土路面結構設計圖,二級公路設計
水是危害公路的主要自然因素,也是瀝青混凝土路面早期損壞的主要原因之一。從目前已建成的公路的經驗和教訓來看,瀝青混凝土路面所出現的各種病害(如坑槽、松散、剝落、龜裂、下陷等)無不與水的侵蝕有關,水已成為構成高速公路瀝青混凝土路面早期損壞、使用壽命降低的主要自然因素。因此,如何避免地下水和地表水進入路面結構,并有效地將進入路面結構的水分盡快排出,已成為目前瀝青混凝土路面結構設計乃至整個高速公路設計過程中的重點內容。
前言 目前廣東省大部分城市現有的市政道路以水泥混凝土路面為主,瀝青路面僅占很小一部分。一線城市如廣州、深圳等瀝青路面覆蓋率相對較高,二三線城市還是以水泥混凝土路面為主。早期市政道路水泥混凝土路面現已出現不同程度的破損,行車噪音大,而瀝青路面表面平整無接縫,行車振動小,噪音小,城市形象美觀。在原有水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土的方法被廣泛采納。本文結合珠海市檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程,闡述舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土層的結構設計。 一工程概況 檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程位于珠海市城區香洲區,檸溪路、紫荊路是連接香州片區與前山片區的城市主干道。檸溪路南起翠微西路,北至人民路/紫荊路,途經富檸街、吉檸路、雙竹街、興業路,全長2630米,改造后寬42米,雙向六車道;紫荊路南起人民路/檸溪路,北至梅華東路,途經桃園路、銀樺路、銀香路、運通路、翠香路、興華路、沿河東路,全長1688米,改造后寬40米,雙向六車道。設計內容主要包括兩座立交、一個地下停車場、九座人行地道、機動車道舊混凝土路面加鋪瀝青混凝土等。 本工程在瀝青路面使用性能氣候分區
依據《混凝土結構設計規范》2002 第8.1.2條計算最大裂縫寬度時按荷載效應的標準組合并考慮長期作用影響,不知道長期作用影響在哪里體現?
水工結構瀝青設計與施工
各位同行,我碰到一個問題請教一下:工程圖紙設計梁板混凝土強度等級為C35,按規范規定要達到混凝土強度的75%才能拆模板;現在施工單位為了提高進度,準備自己將混凝土提高一個等級,以提前達到設計混凝土強度(C35)的75%,而達到提前拆模板,這種方案可行嗎????謝謝!
主要討論三種典型的結構體系:框架,剪力墻,框剪1.區分這三種結構體系在工程中的實際意義我先提兩條最基本的,拋磚引玉希望大家補充:(1) 明確各結構部分的抗震等級,這一點在新的高規中已經定義得很完善了,即根據各部分分配到的地震傾覆力矩來劃分(2) 不同的結構體系對應不同的位移比要求我的疑問在于這第二點,在復核位移比是否符合規范要求時,各結構體系的界定還是按照第一條即傾覆力矩比例來劃分的嗎?以高規8.1.3的第四條為例,框架承擔了80%以上的傾覆力矩,那么位移比的要求該按照1/550還是1/800來執行呢?我覺得在這種情況下滿足框剪的1/800要求的可能是比較渺茫的。按照該條文最后的說法這種情況要進行專門的分析和論證。我覺得這種情況的應用應該不少見,結構體系以框架為主,少量剪力墻增強抗側剛度。都要分析論證豈不太麻煩了。2. 再假設一種情況,有一半地下室建筑,室內外高差超過1.5米,樁筏基礎,半地下室層外圍設擋土墻,以上層均采用純框架。因基礎形式為厚板樁基,可認為基礎對混凝
很好的書
空心和實心鋼管混凝土結構
啥也不說,直接上圖,一起學習下日本人的技術
請問大家一個非常弱的問題,混凝土結構受彎構件中的裂縫寬度是指混凝土構件表面裂縫寬度還是指受拉鋼筋處裂縫寬度,求各位前輩指教了!
各位結構佬們,求教個問題啊,現在俺正在做一個大型商場的框架結構,其中有一個長達20米的懸空長廊,估計要做鋼結構,這個鋼結構是不是由鋼結構廠家設計呢?不是由我們設計院提供鋼結構圖的對吧??初次接觸,有點困擾,求助好人!!!